No Image

Самодельное сцепление из тормозных барабанов

0 просмотров
21 января 2020

В 30-х годах 20-го века механическое сцепление приобрело вполне современный вид.
И тогда многие конструкторы озадачились вопросом облегчение работы водителя с ним. На свет появилось множество вариантов автоматического сцепления: гидравлические системы, пневматические…
И хотя самыми простыми и надежными считались (и таковыми были на самом деле) механические конструкции, тем не менее, некоторые применяли и автоматическое сцепление.

Таковым был оборудован французские (опять французы!) автомобили «Тальбо».
При его разработке использовали уже проверенные временем решения – центробежный механизм и барабанные тормоза. Основная деталь конструкции – диск с двумя закрепленными на нем колодками, выполнявшими роль элементов сцепления. Диск же заодно являлся маховиком. Барабан, накрывавший колодки, соединялся через специальную втулку с валом коробки передач. Между колодками находились штоки и отжимные пружины (ну чем не современные тормоза!).
Когда двигатель работал на холостом ходу, пружины отжимали колодки от барабана к центру диска. Стоило двигателю набрать около 400 оборотов, центробежный механизм потихоньку прижимал колодки к барабану. А при 1000 об/мин сцепление было включено полностью.
Чтобы при необходимости можно было тормозить двигателем, в сцеплении предусматривался механизм свободного хода, который допускал вращение диска-маховика относительно барабана по часовой стрелке и препятствовал обратному вращению (как во втулке ведущего колеса велосипеда). В результате двигателем можно было тормозить даже при отключенном сцеплении.

Конструкция, подобная французской, но уже «притороченная» к обычному однодисковому сцеплению, устанавливалась на автомобили Lincoln Continental.

Автоматическое сцепление центробежного типа достаточно надежно работало на многих машинах, особенно на автобусах. Пока в 40-х годах на смену сложным механическим системам не пришли гидравлические автоматические коробки передач.

Надо сказать, что центробежное сцепление не кануло в лету. Сегодня его часто устанавливают на мотороллеры (скутеры) и картинги некоторых классов.

Гидромуфта, а правильно это называется "гидравлическим сцеплением", стала известна нашим водителям еще в 30-х годах прошлого столетия. Как впрочем, и всему миру, так англичане прозвали тогда данную систему "гидравлическим маховиком2 – fluid flywell.

Все дело в том, что в этой конструкции на коленчатом валу двигателя вместо привычного маховика стояло ведущее или насосное колесо – половина пустотелого кольца с лопатками. Ведомое – турбинное колесо с меньшим числом лопаток – крепилось на валу силовой передачи. Ведущее колесо составляло одно целое с кожухом гидромуфты. Полость кожуха была заполнена турбинным маслом.

Принцип работы предельно прост. Это как поставить напротив работающего вентилятора другую, свободно закрепленную на оси крыльчатку – она непременно начнет вращаться от потока воздуха. Аналогично работала гидромуфта. Отброшенное насосным колесом масло передавало вращение турбинному колесу.

Читайте также:  Пошаговый рецепт бездрожжевого теста

Отсутствие жесткой связи между двигателем и ведущими колесами было несомненным преимуществом гидромуфты. За счет ее автомобиль мог трогаться с место чрезвычайно плавно и мягко, что было редким явлением для машин того времени. К тому же, авто, оснащенное гидравлическим сцеплением, можно остановить тормозами при включенной передаче, а при этом не глох.

Бесспорно, потери энергии в гидромуфте неизбежны – турбинное колесо всегда крутится медленнее насосного. И, тем не менее, при 3000 об/мин его скорость лишь на 2-2,5% меньше, чем у ведущего.

Гидромуфта крайне редко подводила водителей. До сих пор встречаются раритетные «ЗИМы», на которых она все еще исправно работает.

Правда, так как устройство, по существу, не являлось сцеплением, заменить его полностью оно не могло. Поэтому на советских «ЗИМах» между гидромуфтой и коробкой передач все равно устанавливали обычное фрикционное сцепление.

Ничего не напоминает? Правильно, сегодня этот узел прочно вошел в состав единой системы автоматической коробки передач под именем гидротрансформатор. Именно этот агрегат обеспечивает непрерывность работы двигателя при остановке автомобиля с включенной передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Сегодня специалисты прочат традиционному сухому однодисковому сцеплению не очень-то долгий отрезок на оставшуюся жизнь – от силы, лет 10-15. Тем более что не так давно на общепотребительский рынок из мира автоспорта спустилась КПП с двойным сцеплением – «роботизированная» коробка – нечто среднее, вобравшее в себя самое лучшее двух коробок – механики и автомата (по крайней мере, таковы были стремления разработчиков).
Однако многие производители, за короткий срок вкусившие немало проблем при реализации технологии «робота», вернулись к беспроблемному классическому автомату и идеям его модернизации.

А дальше, обещают они, на смену придет что-нибудь кардинально новое… или снова — забытое, но заново переработанное.

Когда-то давно, обучаясь в Московском автомеханическом институте (МАМИ), мне, как и всем другим студентам, приходилось делать курсовые проекты. Однако конструировать «нечто теоретическое», по большей части абстрактное и никому не нужное, мне было не очень интересно, поэтому я всегда старался получить задание на разработку реального узла или агрегата, который можно изготовить и использовать затем в жизни. Одной из таких тем было автоматическое сухое сцепление для небольших сельскохозяйственных машин. И вот, спустя много лет, когда у меня возникла необходимость срочной замены клиноременного привода приусадебного минитрактора на более надежный цепной, я неожиданно вспомнил о той давней своей работе. Понадобилось сцепление! Порылся в старом портфеле, нашел институтские эскизы, немного их доработал и взялся за инструменты. Никакой теории в этот раз не просчитывал, только «чистая практика», основными критериями которой было использование готовых основных деталей, технологичность, доступная в условиях «почти на коленке», и быстрота изготовления. На все работы потребовался один световой день.

Читайте также:  Резные детали из дерева для мебели

Автоматическое центробежное сухое сцепление устанавливается непосредственно на коленчатый вал мотора (в данном случае это двигатель Honda GX, у которого много аналогов) без всякой его дополнительной доработки. Настроек и специального обслуживания конструкция не требует. Она разборная и имеет хорошую ремонтопригодность и может найти применение в трансмиссиях не только мотоблоков и тракторов, но и на снегоходах, картах, мотороллерах, небольших автомобилях.

За основу взято стандартное сцепление от скутера Honda Dio: использовалась его плата сцепления без изменений и барабан, который был проточен под оригинальную втулку. Эта втулка и фланец (позиции 5 и 12 на сборочном чертеже) изготовлены из стали 45. В качестве привода взята ведущая звездочка мотоцикла «Минск» («Восход») – деталь распространенная и доступная. Она предварительно прошла термический отпуск, обработана (проточена) под размер посадочного места втулки, после чего была произведена ее закалка. Звездочка запрессована на втулку и зафиксирована сваркой. В принципе эту сборку можно сделать единой деталью, но трудоемкость была бы много выше, поэтому не стал заморачиваться усложнениями.

Внешний вид узла, установленного на самодельный минитрактор

Доработанный барабан также запрессован на втулку и закреплен сваркой. Подшипник использован легкой серии 6006. Во втулке он фиксируется от бокового смещения кернением. Шкив взял от ранее стоящего на тракторе ременного привода вспомогательного оборудования (генератора или гидронасоса). Для особо тяжелых условий эксплуатации вместо шкива есть возможность установки дополнительного подшипника на вал двигателя, служащего для разгрузки штатного подшипника коленвала ДВС. Если отказаться от использования шкива, то сцепление получится очень компактным, в пределах габаритов вала двигателя.

Центробежное сцепление. Сборочный чертеж:
1 – шкив; 2 – подшипник 6006; 3 – плата сцепления Honda Dio (в сборе без изменений); 4 – барабан Honda Dio; 5 – втулка; 6 – вал двигателя (диаметр 19 мм); 7 – шпонка; 8 – шайба; 9 – винт М8х35; 10 – шайба; 11 – звездочка (15 зубьев от мотоцикла «Минск» или «Восход»); 12 – фланец; 13 – втулка

Как ни странно, но самым сложным этапом в моих гаражных условиях оказалось изготовление шпоночного паза на фланце (позиция 12). Пришлось подумать не только о конструкции, но и о технологии. Для этого был выточен шток с переходной посадкой. Он был вставлен во фланец и с помощью сверлильного станка (не ручной дрели!) в месте стыковки этих деталей сделано отверстие диаметром 5 мм. Затем плоским напильником (его узкой боковой гранью) полукруглый паз был доведен до нужной, прямоугольной формы.

Читайте также:  Розетки в разных странах мира

Аналогичная операция была проведена и с ведомой звездочкой привода.

Автоматическое центробежное сухое сцепление

Проведенные ходовые испытания сцепления показали хорошие результаты. Трактор с полным приводом уверенно двигался по весеннему размякшему снегу на четвертой передаче. Диапазон скоростей изменялся от 3 до 15 км/ч, при этом корпус сцепления оставался холодным. Момент его срабатывания также оказался приемлемым.

Также вы можете купить уже готовое сцепление, выиграв необходимую сумму на https://vulkanchampionclub.com/ и посетив магазин.

Не обошлось и без тестирования на максимальную нагрузку: уткнул трактор в дерево с включенными мостами и блокировками – колеса уверенно буксовали, а нагрев сцепления оставался в допустимых пределах. А демонстрируя устройство соседям и друзьям, смеюсь – говорю, что еще раз, теперь уже на практике, защитил свой старый курсовой проект. Словом, не зря учился!

Просмотров: 407 376

12 августа 2018

руки крюки

Под заказ делаеш не?

Дункан Маклауд

Я вот чего не понял в данной конструкции, так это как подшипник встягивается между собой?

Алекс Бот

Не понял как обратно разобрать если что не так?

Алексей Орлов гДубна

молодец уникально не обращай на отрицательные комментарии кто их пишет в жизни сами своими руками ни сделал

Андрей Стерхов

Самое главное показал как отпилить болты!Спасибо!

Дмитрий Быстров

Больно сложно. В полевых условиях не отремонтируешь. Есть более простые варианты. Голь на выдумки хитра. Все ровно молодец. Я бы хрен додумался.

Это моя жизнь

Konstantin T

Идея интересная но много недоработок , для монтажа такой конструкции гравера не помогут , использовать необходимо резьбовые соединения с мелкой резьбой . Контрируются гайки/болты подгибом плоских шайб или монтажным клеем . Натяжение пружин тоже необходимо регулировать хотя бы эксцентриком . За основу можно взять для примера сцепление бензопилы или скутера . Желаю успехов и ещё видосов .

сергей афанасьев

на заказ делаете ?

Лилия Шкиперова

Все красиво, продуманно, а как же после такой запресовки устранить неожиданный нежданчик распресовать будет проблематично?

Анатолий Курдаков

Походу боробан тебе от класики подпехнули.
2108 барабан меньше и колодки маленькие.
Запресоку у нас ребята делают обратную чтобы калодки если что поменять не назберая и регулировать натядение пружин.

Сергей Лазарев

Здравствуйте вы на заказ центробежное сцепление можете заделать на лфан 18.5 л. С.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Строительство
0 комментариев
No Image Строительство
0 комментариев
No Image Строительство
0 комментариев
Adblock detector